“基建狂魔”帶著他的高鐵又來了

　　近日，國鐵集團(tuán)發(fā)布《新時代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》。15年內(nèi)，將實現(xiàn)全國鐵路網(wǎng)20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。20萬人口以上城市實現(xiàn)鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達(dá)。

　　圖片來源：國鐵集團(tuán)官網(wǎng)

　　2019年我國鐵路營業(yè)里程為13.9萬公里，高鐵營業(yè)里程為3.5萬公里。也就是說，未來15年，鐵路網(wǎng)將擴(kuò)大44%，高鐵網(wǎng)將擴(kuò)大100%。

　　聽到這個消息，還沒通上高鐵的城市表示非常開心，股民就更開心了。

　　受消息影響，今日（8月13日）A股市場相關(guān)板塊集體走強(qiáng)。高鐵概念股中，豪能股份(行情603809,診股)拉升封板，截至收盤，北摩高科(行情002985,診股)漲8.6%，神思電子(行情300479,診股)、晉西車軸(行情600495,診股)漲超5%。

　　行情來源：同花順(行情300033,診股)

　　當(dāng)然，最受益的還是整個產(chǎn)業(yè)鏈。　

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　　萬億級的產(chǎn)業(yè)鏈

　　一般來說，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈包括上游鐵路基建環(huán)節(jié)、中游整車制造和機(jī)械設(shè)備環(huán)節(jié)環(huán)節(jié)、以及信息系統(tǒng)下游環(huán)節(jié)。其中，中游整車制造和機(jī)械設(shè)備環(huán)節(jié)是整個產(chǎn)業(yè)鏈最為重要部分，車廂箱體用鋼與車輪、車軸、軸承箱和彈簧等零部件需求巨大。

　　圖片來源：新材料在線

　　首先是鐵路基建，也就是鋪軌道，主要包括隧道、橋梁、道路的設(shè)計施工等，這一環(huán)節(jié)的大頭一向都是由中國鐵建(行情601186,診股)、中國中鐵(行情601390,診股)、中國交建(行情601800,診股)這3個國有企業(yè)來做，挖隧道、搭橋等其他工作也都會外包，比如隧道股份(行情600820,診股)、山東路橋(行情000498,診股)。

　　我國高鐵軌道主要使用無砟軌道，用整體混凝上結(jié)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)有砟軌道中的軌枕和散粒體碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)。平均每建設(shè)1公里要消耗混凝土1.2萬噸，鋼材沒有具體數(shù)據(jù)，但按照長1318公里的京滬鐵路耗材500萬噸來計算，大概每公里要消耗3800噸。

　　另外，我國高鐵的加權(quán)平均單位成本遠(yuǎn)低于國際水平，時速350公里的項目為1.29億元/公里，時速250公里的項目是0.87億元/公里。粗略估算，僅高鐵鋪軌道一項就能至少創(chuàng)造3-4.5萬億元的市場規(guī)模。

　　整車制造環(huán)節(jié)，我國采用的是市場換技術(shù)的模式，國內(nèi)生產(chǎn)廠家與與龐巴迪、阿爾斯通、西門子、川崎重工等國際高速列車外國生產(chǎn)商合作，外商提供原始技術(shù)再通過國內(nèi)的改進(jìn)生產(chǎn)適合中國高鐵的車輛，即通過引進(jìn)，吸收，創(chuàng)新，生產(chǎn)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵車輛。

　　國內(nèi)市場的高速列車的制造基本被中國中車(行情601766,診股)壟斷，占市場份額的95%以上。

　　機(jī)械設(shè)備環(huán)節(jié)則是重點的分湯水環(huán)節(jié)，這部分需要大量的零部件，包括連接器、轉(zhuǎn)向架、制動裝置、受電弓、通信系統(tǒng)等等一些大類，細(xì)分下去品類可以達(dá)到上百種。

　　主要介紹幾家重要零部件的龍頭公司：

　　晉西車軸是中國規(guī)模最大、車軸規(guī)格品種最多、首家獲得出口火車軸、地鐵軸資格并且目前出口車軸最多的生產(chǎn)廠家，在鐵路車軸產(chǎn)品的專業(yè)化開發(fā)、生產(chǎn)方面已具備同行業(yè)廠家不可替代的優(yōu)勢。

　　豪能股份的主營業(yè)務(wù)為汽車變速器用同步器組件的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，主要產(chǎn)品包括銅質(zhì)齒環(huán)、鋼質(zhì)齒環(huán)、齒轂、齒套、結(jié)合齒等。這家公司生產(chǎn)的高鐵齒輪箱用迷宮密封環(huán)已實現(xiàn)量產(chǎn)并配套于高鐵。由于該產(chǎn)品在高鐵行使一定里程數(shù)后須進(jìn)行更換，所以公司出貨量非常穩(wěn)定，且會隨著高鐵線路的增多而增量。

　　輝煌科技(行情002296,診股)主營鐵路信號通信領(lǐng)域產(chǎn)品的研制開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。主要產(chǎn)品包括鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、無線調(diào)車機(jī)車信號和監(jiān)控系統(tǒng)等。　　

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　　“基建狂魔”名不虛傳

　　中國一向被稱為基建狂魔。

　　經(jīng)濟(jì)提速，搞基建；經(jīng)濟(jì)危機(jī)，搞基建。幾乎沒有什么是搞基建不能解決的。

　　90年代開始，在“要致富，先修路”口號的帶動下，全國各地開始大搞基建，修路、鋪橋、建鐵路，而從2008年中國造出第一輛高鐵開始，這個列表上就多了一個名字：中國高鐵。

　　2012年，我國50萬人口以上城市的高鐵覆蓋率為28%，2019年，這一數(shù)字就達(dá)到了86%。與此同時，我國20萬以上人口城市的鐵路覆蓋率也從94%擴(kuò)大到了98%。

　　截至今年7月底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)14.14萬公里，規(guī)模居世界第二，其中高鐵里程3.6萬公里，居世界第一。動車組保有量已達(dá)3600多組，其中復(fù)興號動車組約690組，占世界高速列車總保有量的一半以上，比其他國家的總數(shù)還要多。

　　數(shù)據(jù)來源：通聯(lián)數(shù)據(jù)

　　除拉薩外的所有省會城市均已通高鐵，香港進(jìn)入全國高鐵網(wǎng)。京津冀、長三角等城市群內(nèi)兩小時暢行；北京、上海等大城市間實現(xiàn)1000公里4小時通達(dá)、2000公里8小時通達(dá)。”

　　另外，今年下半年將開通銀西高鐵、京雄城際鐵路河北段、合安高鐵、連鎮(zhèn)高鐵淮鎮(zhèn)段、格庫鐵路新疆段、衢寧鐵路等24個項目。

　　2020年，全國鐵路新開工項目有望達(dá)到22個，完成鐵路建設(shè)投資預(yù)計超過5000億元，預(yù)計開通新線4400公里左右，其中高鐵2300公里。

　　上一個10年，高鐵線建了3.5萬公里，現(xiàn)在準(zhǔn)備花15年再建3.5萬公里，這不是減速了嗎？

　　其實不然，改革開放以來，在總設(shè)計師的方案下，走的是先富帶動后富的路，高鐵建設(shè)也是一樣。現(xiàn)階段國內(nèi)的高鐵主要分布在中東部平原地區(qū)，連接大城市，社會經(jīng)濟(jì)條件好，需求量大。因為平原地形，地勢起伏小，建設(shè)起來相對容易，之后往北邊和西邊擴(kuò)張的難度會高上不少。

　　圖片來源：高鐵網(wǎng)

　　“20萬人口以上城市實現(xiàn)鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達(dá)。”

　　這是什么概念？

　　2018年我國地級及以上城市為297座，50萬以下的只有48個，人口在20萬以下的只有8個。也就是說，15年后，幾乎可以達(dá)到全國所有地級及以上城市的鐵路和高鐵覆蓋。

　　數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

　　印度三哥表示非常羨慕了。

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　　為什么是這個時候？

　　中國搞基建不是一年兩年了，但現(xiàn)在這個時點又提出新規(guī)劃并非沒有其他的考慮。

　　一方面，中國雖然率先從疫情中恢復(fù)過來，但幾個月的緩沖期給社會和經(jīng)濟(jì)仍造成了不小的影響。

　　一季度，我國GDP下滑6.8%，二季度由負(fù)轉(zhuǎn)正為3.2%，但上半年整體還是下滑1.6%，年增速上還沒回到疫情前水平。

　　數(shù)據(jù)來源：Choice

　　同時，一直來都比較穩(wěn)定的失業(yè)率也處于高位，由于疫情防控的影響，部分企業(yè)因為資金壓力破產(chǎn)，復(fù)工復(fù)產(chǎn)雖然及時止損，但失業(yè)人數(shù)的增加仍難以避免。2月份我國失業(yè)率創(chuàng)歷史新高，達(dá)到6.2%，6月份這一數(shù)字降至5.7%，離5%的正常水平還有一段距離。

　　數(shù)據(jù)來源：Choice

　　而基建的逆經(jīng)濟(jì)周期調(diào)節(jié)屬性很強(qiáng)，從原材料、資金、企業(yè)到就業(yè)，完全可以盤活市場，推動因為疫情和避險心理而陷入停滯的經(jīng)濟(jì)活動，這其實也是國家兜底的一部分，但比單純地印錢更讓人放心。

　　另一方面，如今國際形勢也比較緊張，高鐵出海變得更加困難，所以將出口轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)需。

　　前面說到，中國高鐵的建設(shè)成本遠(yuǎn)低于國際平均成本，僅為后者的一半左右，技術(shù)上也走在世界前列，優(yōu)勢非常明顯。

　　但從6年前開始，中國高鐵首次整體輸出折戟墨西哥，高鐵這個基建項目就開始曲趨向政治化，美國那次是這樣，泰國也是。

　　另外，國際市場上還有個日本在攪局，不惜壓價、延長貸款時間也要搶單。以中國高鐵出海第一單為例，當(dāng)時中方的貸款利率為2%，而日本提供低至0.1%的利息、償還期為40年的長期貸款。最后，是中方以更為優(yōu)越的條件——貸款無需印尼政府提供信用擔(dān)保，才拿下合同。

　　如今中美矛盾愈發(fā)緊張，中國高鐵出海對象多為新興經(jīng)濟(jì)體、發(fā)展中國家，很多時候不可避免地要選擇站隊，中國雖然靠著“一帶一路”緩解了不少壓力，但各國又受到疫情和經(jīng)濟(jì)壓力，出海依舊困難。

　　當(dāng)然，歸根結(jié)底還是“缺”，中國版圖遼闊，高鐵當(dāng)然是越多越好，如果能順帶提振經(jīng)濟(jì)、緩解就業(yè)、研發(fā)新技術(shù)……豈不是一舉多得，妙不可言。