充電樁這么好的生意 為什么沒人做？

　　一、車在囧途之：糾結的充電樁行業

　　（1）

　　國慶長假，絕對可以稱得上是對中國充電樁行業的一次“壓力測試”。

　　10月1日凌晨，天還沒全亮，持續了幾天的陰沉天氣好不容易在這一天放晴了。加上國慶假期剛到，這可真是個出游的好日子。

　　我的一個朋友小藍開車著剛落地沒多久的大眾燃油車，想從深圳趕回老家參加親戚的婚禮。本以為凌晨出發可以避開擁堵，沒想到，光是在虎門大橋附近就堵了快1個半小時，她差點沒趕上接親。

　　中國人出趟遠門就是這么不易。

　　好不容易等到國慶的“七天樂”，結果高速路的擁堵又成了每年一次的“保留節目”。2020年也沒有讓看客們失望：據交通運輸部初步預計，10月1~8日，全國高速公路日平均流量4766.62萬輛，全國多個高速路段大排長龍……

　　不過駕駛燃油車的小藍告訴我，最焦慮的人也許不是她。

　　在沿途服務區休息期間看到的事兒，讓小藍為購買燃油車的決定再次感到慶幸。

　　從小藍開進服務區到離開，幾輛新能源車把著充電樁快一個小時還沒開走。在這段時間內，先后有2輛蔚來、3輛特斯拉和幾輛廣汽開到了充電樁跟前，看見沒有空閑的充電樁，猶豫很久后都開走了。

　　“節假日充電樁的情況，比高峰時段的女廁慘多了。女士憋不住了起碼能去男廁將就，如果車沒電的話，等也不是、繼續走也不是。”小藍感嘆道。

　　（2）

　　前兩天在深圳打車時，遇到的滴滴司機魏師傅，就是黃金周期間焦慮的新能源車主之一。

　　他告訴我，黃金周期間自己本打算與朋友去一趟虎門，可是陪著他闖蕩深圳的戰友——一輛白色某某迪新能源轎車，卻沒能成為他假期的玩伴。

　　“通常電量只剩20%的時候，我就要開始找下一個充電樁了。”魏師傅車理論上續航達到400公里。但實際上，加上堵車期間維持空調和車載系統所需的消耗，實際能夠行駛的里程要少。

　　因此在不充電的情況下，對于能否順利到達虎門，他心里也沒底。而鑒于他的新能源車每次充滿電需要大約1小時的估算，如果要排隊等待充電，這趟旅程將會花費比預期多得多的時間。

　　新能源車主的電力補給，本就是個“老大難”的問題。

　　自第一輛新能源汽車從PPT上誕生起，盡管大部分投資者都猜到了新能源車才是未來的趨勢，但是市場對其“期待+懷疑”的矛盾心態就一直存在，新舊業態的博弈一直在進行中。當時的中國，一來能源技術尚未成熟，電池密度低導致續航里程上不去，充電效率的提升也因而受到明顯制約；二來，充電樁還未普及，當車子在外面沒電了，除了叫拖車也沒太多對策。

　　時至今日，消費者對于新能源車里程焦慮依然存在，一個現象就足以說明。

　　來到任何一家新能源汽車的銷售門店，你都會發現，關于車輛續航能力的話術，這里的銷售人員早已念得滾瓜爛熟。

　　“特斯拉Model 3長續航版充一次電可以行駛600公里。公司今年內將在全國推廣V3充電樁，充滿電只需要半小時……”

　　（3）

　　不得不承認，眼下隨著科技的發展，新能源車的續航情況確實改觀了不少。

　　新能源汽車如今續航越來越遠。市場上續航達到400公里水平的比比皆是；那些被“汽車原教旨主義”唾棄的“老頭樂”代步車，大多也能達到200~300公里。

　　充電樁等設施經過2014~2016年之間的加速建設，保有量也多了起來。

　　統計數據顯示，截至2020年6月底，中國充電樁保有量已經達到了132.2萬臺，新能源車與充電樁的比例約為3.5:1，也就是說每3.5臺新能源車需要共享1個充電樁，相較于2015年底實現了翻倍提升。一些地方供給增長之快，甚至導致產能過剩的問題——由于使用率提不上去和運營商屬于管理，一些偏遠地段的充電樁，漸漸爛在了地里。

　　在北京近郊蟹島度假村順著東門往里進，透過樹林和雜草，可以看到大約40臺閑置的新能源車充電樁。這些大部分充電樁要么槍頭損壞，要么亮著“故障”黃燈，或者已經斷電無法使用，成為一片密集的“僵尸樁”。

　　同樣是一線城市的深圳，作為全國新能源(行情600617,診股)汽車配套設施最完備的城市之一，魏師傅表示，充電樁完全可以滿足自己跑滴滴的運營需求，日常基本沒有里程焦慮。

　　但正如魏師傅和小藍看到的那樣，在黃金周這樣需求集中爆發的極端“壓力測試”下，產能充盈的中國充電樁產業彈性極度匱乏這一矛盾，才又一次完全暴露在視野之內——泱泱大國這么多的充電設施，需求峰值時仍無法完全滿足旅行者的需求。

　　于是，在這個新能源汽車加速崛起、明星新勢力輩出的時代拐點上，人們正見證著中國充電樁行業逐漸形成一種產能過剩和產能不足在不同時間、空間輪替出現的吊詭局面。

　　二、兩年淘汰九成企業，

　　充電樁為何賺不到錢？

　　（1）

　　曾幾何時，隨著新能源汽車成為“風口”，與之配套的充電樁行業也經歷了一波野蠻生長，成為不少投資者眼里的“明星”行業。

　　在2013年之前，新能源車多以公共汽車或內部用車為主，充電樁行業市場規模不用太大，也能滿足使用的需求，當年新能源車銷量僅1.3萬臺，而充電樁增量為4500臺。但到了2014年，隨著各類社會資本涌入，行業形勢迅速向好進入規模化發展階段。

　　2014年5月，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程，以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。2014年11月《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤，進一步提升充電樁建設積極性。

　　重賞之下，民營資本跑步加入充電樁的建設、發展，充電樁行業一派欣欣向榮的景象。

　　2014~2016年充電樁增速分別達到驚人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是醫院的公共停區域，一排排的充電樁如雨后春筍般出現。

　　政策東風已經搭起了一條全新的賽道，企業加緊跑馬圈地、開疆擴土才能獲得未來盈利的客戶基礎才是當務之急，一如最初的共享單車行業，一如最初的線上叫車APP行業。

　　雖然一開始的沖刺階段讓企業忽略了一些質量問題，例如充電樁建造標準不一，質量參差不齊，工業化時代“先擴張后優化”的老路還在左右著這一新興賽道的邏輯，但游戲的規則就是這樣，就連“百米飛人”劉翔都難免在比賽中帶翻幾個欄架，先沖到終點的才是冠軍。

　　當時蓬勃生長的充電樁行業之上，還催生了一些新穎的商業生態。

　　2016年前后誕生了共享汽車這個特殊的產物，盡管后期由于共享汽車行業資產負擔重，盈利模式較為單一，行業很快就完成了洗牌……同時，越來越多的人開始關注充電樁的使用、投資、行業信息。只要打開微信搜索“充電樁”三個字，就能找到大量的小程序和公眾號，雖然這些信息平臺最后都變成了僵尸號、帶貨號。

　　（2）

　　這便是充電樁行業最好的時代，也是最壞的時代。

　　在增幅猛翻七倍的2015年，易事特(行情300376,診股)新能源車充電樁等相關營收超過9500萬元，同比增長四十多倍。有的人欣喜若狂、奔走相告：電動車的充電基礎設施建設爆發年來了！

　　卻也是在這一年，充電樁公司特銳德(行情300001,診股)的充電業務板塊投資總額約10億，虧損6000萬元；另一家公司奧特迅(行情002227,診股)營收減少95%、凈利潤減少86%，公司表示，新能源電動汽車充電等新興業務前期投入較大，暫不能產生與之相匹配的營業收入。

　　還是在這一年，野蠻生長的充電樁行業迎來了一場疾風驟雨。

　　新修訂的《電動汽車傳導充電系統 第一部分：通用要求》等5項國家標準出臺，在安全性、兼容性等多方面做出了詳細的規定，為跑馬圈地時期搭建的“空中樓閣”來了一次“釜底抽薪”——

　　當時財務壓力已經很大的充電樁企業，突然陷入困境：

　　對于那些已建成但不合規的充電樁，由于充電樁屬于重資產行業，要繼續運行必須額外再花費大筆資金來調整；要放棄這些資產卻又形同“殺跌”“割肉”。此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢。

　　而那些合規的充電樁當中，由于有相當數量沒有完全符合消費者的需求，導致使用率維持在不樂觀的低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。

　　截至2019年的數據顯示，包括北京、上海這些一線城市在內的中國省級行政單位，公共充電樁使用率普遍偏低。北京和上海的公共充電樁雖建設規模大，保有量均超過5萬臺，但使用率僅為1.8%、1.5%。只有陜西、四川、廣東達到了5%以上，其中陜西的水平為全國最高，達到了可觀的9.8%。而四川、陜西的使用率較高主要原因還在于當地公共充電樁主要為公交車充電所需。

　　根據研究及股測算，當充電樁使用率低于5%的水平時，充電樁作為重型資產將影響相關企業的內收益，而企業為了存續就不得不向其他方面轉嫁成本，例如將每千瓦時的服務費提高到0.5元以上。

　　然而哪個消費者心中沒有桿秤呢？簡單的供需曲線已經說明過這個問題——價格越高，消費者越不會買你的產品。如此一來，一切企業便陷入了越貴約沒不出去、越賣不出去越貴的惡性循環中。

　　商業模式倒塌帶來巨大財務壓力，許多早期發展失衡的企業不堪重負。

　　中國充電樁公司數量從2017年到達1000家的巔峰開始，到2019年只剩下100多家，大約只用了2年。

　　（3）

　　充電樁行業，并不是一個可以放任不管的行業，

　　對充電樁行業成長，有賴于新能源車規模化市場的不斷發展；數據上看，在2019~2020年這個新能源車補貼退坡、總體產銷增速放緩的困難節點上，悲觀的預期推動充電樁建設進入低速增長期。

　　而新能源汽車的產銷量，反過來也受制于充電樁等配套設施的發展速度、質量。當前充電樁的技術水平和建設進度，尚不能完全打消消費者的里程焦慮，勢必對消費者的購買欲形成掣肘。

　　正如理想汽車創始人、CEO李想說的那樣，對于新能源車企來說，充電已經成為決定服務甚至銷量的一部分。

　　中國新能源汽車行業正處于通過高質量發展實現“彎道超車”的關鍵時間節點上，此外，2020年在新冠疫情的影響下，中國經濟面臨巨大的下行壓力，被納入新基建范疇的充電樁產業，更有望成為拉動經濟增長、在美國技術“封鎖”中向全球價值鏈上游突破的一項重要舉措。

　　可是面對如今的泥潭，中國充電樁行業該如何走？是否已經積重難返？

　　三、激情退卻后，路要怎么走

　　就像科幻小說《三體》中面對“三體星人”入侵的危機時，“地球三體組織”分裂成拯救、降臨、幸存三大派系一樣，對于充電樁行業前路的迷茫，當下的市場為謀出路，浮現出了幾個充電樁模式的“流派”。

　　（1）

　　“快充派”旨在提升充電速度，進而提充電樁的便捷性，讓變得跟加油一樣方便。

　　加油站的體系相當成熟，擁有良好的覆蓋，以至于燃油車主很少因斷油而產生里程焦慮；即使需求高峰出現排隊的狀況，鑒于每輛車加油的平均時間也不過幾分鐘，車主知道，很快就會輪到自己。

　　雖然目前中國充電樁數量也比較充足，但燃油車相比與新能源車動輒幾十分鐘、一個小時的充電時間，續航焦慮的確小很多，根源在于車主對于加油的時間、機會成本有比較穩定的預期。

　　快充建設仍滯后于新能源汽車市場的發展。

　　此前由于直流快充的建設成本高，民營資本對這種類型的充電樁建設比較少，截至2019年的統計顯示，中國快、慢充電樁保有量比例大約為4:6，當年的增量也是4:6。

　　不過隨著充電樁和動力電池技術的演進，目前直流快充的電功率在保證電池壽命不受影響的前提下實現上漲，相應的成本卻在下降，2019年直流充電模塊成本價格最低降至0.4元/W，其中充電模塊作為充電核心設備，成本占比達到50%。

　　“快充派”的代表企業特斯拉9月25日已在蘇州園區美凱龍(行情601828,診股)安裝了21個V3充電樁，功率達到250kW。Model 3部分車型在峰值功率狀況下，充電15分鐘最高可補充約250公里的續航里程。當然，這一數據其實沒有算上充滿250公里續航里程之后，設備升溫容易導致充電速度的衰減。

　　目前中國充電樁企業中，星星充電自主研發的液冷大功率充電設備可達500kW。特來電主要應用于公交領域的智能充電弓最高充電功率可達900kW。

　　（2）

　　“換電派”主張以BaaS路線取代充電樁。

　　BaaS體系內，車輛的動力電池包可以理解為一個個能量密度極高、價格昂貴的“共享充電寶”。換句話說，當車子開到沒電的時候，你不需要找插頭等待充電的充電過程，而是來到換電站更換一顆充好電的電池包。

　　從網上能找到的視頻資料來看，蔚來換電站更換一個電池包的速度大約為4~5分鐘，已經十分接近油槍加油的速度。這樣一來，加油站的優勢，換電站也都有。

　　只是BaaS的短板也十分明顯。

　　作為重資產的解決方案，“換電派”將不得不面對高昂的設備和運維成本。有業內人士曾做過粗略的測算，蔚來平均每個換電站運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三相的投入是40萬元。

　　如果員工成本按人均15萬元和1.5個員工計算，場租按每月10萬元計算，那么從2018年第一座充電站運營至今，粗略計算蔚來在換電站業務上的投入已經5億多了。而這還沒有算上電池等核心資產的購置支出。

　　花銷很大，那么兩家“換電派”車企的財務狀況能否支撐這種花銷呢？

　　（3）

　　“運營派”旨在將現有充電樁資源進行合理優化和有效利用，將充電樁服務“化無序為有序”，同時增加新的利潤增長點。

　　運營上的改進方向可以天馬行空，擁有無限多的可能性。

　　例如在現有充電樁的基礎上，借鑒加油站的運營思路，增加休息室、自動售貨機、餐廳、洗車等增值服務設施，滿足網約車司機除充電外的其他需求，提升場站的綜合盈利能力。

　　又例如，充電樁也可以成為現有設施和產業的“增值服務”。香港的上市企業，澳能建設近日聯合德國西門子和日本本田汽車，將歐洲比較先進的“電動汽車充電”解決方案引入國內，并且以粵港澳大灣區為試點。計劃方案是針對澳門的博彩企業，香港的房地產企業，以及大灣區的商業、住宅等提供大型停車場的電動車充電方案。并且已經獲得了澳門博彩企業的訂單。

　　還有的企業將私人充電樁充分利用，打造共享充電樁經濟。據統計，私人充電樁總體有75%的時間處于閑置狀態，共享1個私人充電樁，能夠滿足大約2~3個固定車主的使用需求。

　　私樁共享的業務模式介于私人樁和公共樁之間，具有半公共充電樁屬性，可分為將客戶的私樁共享給其他車主，以及建設社區內的共享樁替代私樁兩種模式。

　　盡管私人充電樁大多是低功率的交流慢充，但在一些不需要快速充電的應用場景下，仍有一定的市場前景。這樣的模式不僅讓充電價格低于公共充電樁，還可節省停車費，對樁主和車主都有好處。

　　目前有星星充電、摯達、華商三優等企業有參與私樁共享市場，現階段充電樁使用率已經增加了1~2倍，進展喜人。此外，充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家電動化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉向充電樁建設及運營端。

　　不過目前可以參與共享經濟的私人充電樁數量仍然較少，主要是由于小區條件和建設成本的限制。

　　（4）

　　“海外派”則強調海外充電樁企業為國內帶來的有益經驗。

　　從橫向分析角度，歐美提供了非常好的發展經驗。

　　歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業布局，走到了全球前列。美國電動車及快充技術處于全球領先地位，頭號充電樁運營商輕資產運營模式值得借鑒。

　　作為美國充電樁運營商龍頭企業，Charge Point在美國的市占率超過75%，全球建有11.28萬座充電站，計劃到2025年完成250萬臺充電樁建設。

　　公司業務覆蓋北美、歐洲、亞洲多個國家，業務模式主要由銷售充電樁產品以及聯網充電樁收取網絡費、交易費、維護服務費構成，同時采取與車企合作的模式，覆蓋海外市場，自身不持有充電樁資產。

　　這對于國內充電樁企業的借鑒意義在于，長期以來重資產的運營模式，為跑馬圈地過程中負債累累、尚未盈利的初創企業造成了沉重的負擔。

　　試想，如果當初將一部分的資產負擔轉移出去，與投資者共享成果、共擔風險，今天的局面說不定會好看得多。

　　（5）

　　不論是那種派別，其瞄準的目標都是支撐中國充電配套設施的發展，進而為新能源汽車市場鋪設前進的道路。

　　充電樁行業作為新能源汽車行業發展的重要支撐，已被納入新基建的范疇，行業進入新基建主導階段，向著高質量方向發展。作為新基建的重要一環，充電樁行業在政策方面具備廣闊增長空間和發展動力，將迎來投資的加速。

　　在市場方面，中國新能源車行業發展趨勢日益平衡和全面，保有量已達到一定規模，從現有趨勢上看新能源車逐漸完成對傳統燃油車的替代，將是難以撼動的趨勢。只是配套的充電裝置一直處于相對落后的階段。

　　隨著疫情影響逐漸消退、新基建紅利開始釋放，充電樁的增長潛力將得到發掘，2020年可能迎來快速發展，是一個值得長期跟進和投資的課題。

　　回顧那些歷史遺留問題造成的不平衡，幸運的是我們已經開始認真思考，企業開始認真對待，但不幸的是泱泱中國，要將新能源車配套設施的彈性潛力充分釋放，將是一件長期且投入巨大的漫長“征途”。

　　在這樣的領域，資金必須要沉得住氣。這不僅關乎企業自身的命運和形象，更關乎如日中天的中國新能源汽車能否抓住“彎道超車”的歷史機遇。

　　前途是光明的，但我們不小心把道路走曲折了，后果還得我們自己擔。