浙商宏觀李超：“碳中和”帶來的需求側變化主要有四大方向

　　浙商證券(行情601878,診股)宏觀團隊認為，碳中和對經濟需求側的影響從以下四個方面展開：一是在實現碳中和目標過程中相關領域所需要的固定資產投資；二是非化石能源消費結構比重提升；三是新能源終端需求增大；四是非化石能源所具有的制造業特征引致上游有色金屬需求。

　　從固定資產投資的角度看，非化石能源的新增投資建設、傳統行業的技改投資、低碳新技術的新增投資是碳中和形成的重要需求，其影響范圍延伸至工業、建筑、交通等眾多行業領域。

　　從非化石能源消費角度來看，能源消費的結構將向光伏、風電等清潔電能轉變，這必然需要能源供給結構作出適應性調整，進而引致光伏、風電等相關產業鏈的需求增長。

　　從新能源終端需求的角度來看，以新能源汽車為代表的低耗能低排放消費品將逐步提升在新增消費中的比重，一方面使得新能源產業逐步轉向盈利，另一方面帶動充電樁等相關產業鏈有色金屬需求同步發展。

　　從有色金屬需求的角度來看，非化石能源所具有的制造業特征以及其產業鏈特點，使得對銅、鎳、鋁、鋰等有色金屬的引致需求大幅提升，進而帶動其上中下游各環節的需求的投資。

　　碳中和會帶來多少新增固定資產投資？

　　當前各國對碳中和的目標路徑設定主要是在《巴黎協定》框架下進行，《巴黎協定》 提議全球控制溫升不超過2℃ 并努力控制1.5℃ 以下的目標。 例如歐盟歐盟委員會公布的《歐洲氣候法》草案，決定以立法的形式明確到2050年實現“碳中和”的政治目標，即溫室氣體凈排放量到2050年降為零。 相比于歐盟，我國提出2060年的碳中和目標在時間點上略有滯后，但也符合國情。

　　碳中和一方面需要電力、制造業等行業新增清潔能源設備、低碳排放設備等固定資產投資。從國際經驗來看，歐盟《歐洲綠色新政》提出，為實現碳中和2030年實現減排50―55%目標，每年需投入2600億歐元，相當于2018年GDP的1.5%。據清華大學氣候變化與可持續發展研究測算，在我國實現碳排放目標過程中，若以實現2°C目標為導向轉型路徑，2020—2050年能源系統需新增投資約100萬億元，約占每年GDP的1.5—2.0%。若以實現1.5°C目標為導向轉型路徑，需新增投資約138萬億元，超過每年GDP的2.5%。我們認為，2050年2°C目標較我國當前的碳中和目標更為嚴格，我國之后也有可能加快碳中和步伐，因此其新增投資量具有較好的借鑒意義。

　　另一方面，我國在實現碳中和目標過程中，必然需要高能耗高排放傳統產業的產能壓減，在一定程度上會減少相關領域的固定資產投資，但正如我們在碳中和系列研究之一《碳中和觀念發生根本性轉變》中指出，我國在環保治理三次重要的實踐過程中，測出經濟可承受。因此，我們認為，高能耗高排放行業在傳統路徑上的固定資產投資減少，在一定程度上對沖碳中和新增的固定資產投資，即凈新增投資規模有限。因此，碳中和更為重要的是促進經濟質量的提升，而非經濟總量的增長。

　　> 預計碳中和帶來的固定資產投資凈增量較為有限

　　電力、熱力的生產和供應業（主要指其中的火電），以及五大高耗能制造業（石油、煤炭及其他燃料加工業、化學原料及化學制品制造業、非金屬礦物制品業、黑色金屬冶煉及壓延加工業、有色金屬冶煉及壓延加工業）是我國碳排放的主要來源。為實現碳中和，限制這六大高耗能高排放行業的傳統產能是重要手段之一。我們認為，在實現碳達峰前，限制傳統高耗能產能擴張力度將較為嚴格，其力度或超前期，對固定資產投資會形成一定的負面沖擊。經測算，在嚴厲限制傳統產能擴張的情形下年均凈新增規模較小，短期內碳中和引致的新增固定資產投資與壓減的傳統固定資產投資對沖的可能性較大。

　　在高能耗固定資產投資退出方面，隨著高耗能行業產能壓減，預計其固定資產投資水平或在2030年以前逐步退回“十二五”、“十一五”的水平。即“十四五”期間相比“十三五”減少約8萬億，“十五五”相比“十四五”進一步減少15萬億。在壓減節奏上，考慮到企業的產能壓減帶來的經營壓力，預計會給企業預留一定的產能壓減緩沖期，即壓減力度前低后高，隨著2030年碳達峰目標的臨近逐步加碼。

　　在新增固定資產投資方面，為爭取實現2030年碳達峰目標，我國碳中和引致的新增投資增量較可能呈現前期加速后期減速的節奏，我們預計十四五期間碳中和新增投資量13萬億，峰值或出現在2030年左右，在2031后逐步下降。

　　長期來看，碳中和帶來的凈新增投資規模在2021至2030年間預計呈現出倒U型的節奏，預計共新增38萬億、壓減23萬億、凈新增15萬億。短期來看，2021年凈新增投資量或為0.6萬億，對經濟總量影響有限，更重要的在于提升經濟質量，不影響宏觀節奏。

　　> 光伏、風電、特高壓新增投資有望提速

　　為實現碳中和碳達峰目標，光伏新增投資是新能源投資領域的重點，投資規模有望大幅加速。據中國光伏行業協會預測，“十四五”期間，國內年均光伏新增裝機規模一般預計是7000萬千瓦，樂觀預計是9000萬千瓦，而2020年我國光伏新增裝機規模為4820萬千瓦，則新增量增速約為45%至86%。以國家能源集團為例，國家能源集團是全球最大的風力發電企業，但截至2019年，其光伏裝機僅為113萬千瓦。“十四五”時期，國家能源集團將確保實現新增新能源裝機7000～8000萬千瓦，其中光伏占比達到40%的目標，也即約2800～3200萬千瓦，是2019年的二十倍至三十倍。

　　風電投資在前期去無序產能的基礎上，以及在未來碳中和需求下有望迎來效率更高、規模更大的投資。根據中電聯2009至2020年的年度電力工業統計，電源工程投資完成額中風電完成額在2008至2018年間出現較大的周期性波動，在650億元到1200億元之間波動，波動原因包括：2010至2013年間“棄風”問題影響，投資熱情出現消減；2014年風電搶裝等影響下投資熱情回升；2016年國家對于無序的風電投資的引導（包括風電上網電價調整、《關于做好2016年度風電消納工作有關要求的通知》《關于建立可再生能源開發利用目標引導制度的指導意見》等政策文件的發布）。但在2019年-2020年間風電投資出現大幅增長，2019年風電電源工程投資1535億元，同比增137.62%，2020年更是達到了2618億元的歷史高位。

　　特高壓正處于新一輪投資發展高峰期。我國特高壓輸電線路建設歷程，大體可以分為試驗階段（2006年到2008年）—第一輪發展高峰期（2011年到2013年）—第二輪發展高峰（2014年到2016年）—第三輪發展高峰（2018年開始）四個階段。2018年，中國核準并開工了五條特高壓重點工程，投資建設規模達658億元；2019年，中國核準并開工兩條特高壓重點工程，投資建設規模為553億元。

　　2020年以來中國特高壓項目投資進步提速。《“新基建”之特高壓產業發展及投資機會白皮書》顯示，2020年國內計劃核準并開工“五交兩直”七條特高壓重點工程，投資建設規模達919億元，同比增長66.18%。據國家電網發言人消息，目前國家電網全年特高壓建設項目明確投資規模1811億元，較2021年大幅提升。

　　> 工業、建筑等部門等脫碳技術改造投資有望加強

　　以工業部門的鋼鐵和水泥行業為例，據世界資源研究所和經濟參考報數據，二者都是能源密集行業，占全國碳排放的比重分別約為16%和15%，在壓減產能的同時，脫碳技術改造是重點。《關于推動鋼鐵工業高質量發展的指導意見》指出，十四五期間要求鋼鐵行業超低排放改造完成率達到80%以上，重點區域內企業全部完成超低排放改造，污染物排放總量降低20%以上，能源消耗總量和強度均降低5%以上。中國建筑(行情601668,診股)材料聯合會發布《推進建筑材料行業碳達峰、碳中和行動倡議書》，推進建筑材料行業低碳技術的推廣應用，優化工藝技術，研發新型膠凝材料技術、低碳混凝土技術、吸碳技術，以及低碳水泥等低碳建材新產品。

　　> 制造業低碳新技術開發投資是重要增量

　　非化石能源的生產投資是碳中和的基礎，技術改造是傳統部門轉型升級的關鍵，同時，低碳新技術的開發投資是提升經濟高質量發展的重要一環。

　　以交通運輸部門為例，根據國際能源署預測，未來全球交通運輸行業石油需求和碳排放增長主要來源于貨運，其中，中國貨運排放增長將占全球貨運交通碳排放增長的90%。當前純電技術的電池能量密度有限，限制了貨車的續航里程，氫燃料電池雖然從原理上在重型貨車領域適應性更強，但目前受到基礎設施的制約，燃料的儲運技術障礙，因此，相關新技術、新基礎設施的投資十分關鍵。

　　在建筑行業，從碳排放的來源看，2018年建筑運行階段碳排放占全國碳排放的 21.9%，主要來自居民和工業的取暖/制冷。一方面需要對規模龐大的存量建筑進行低碳改造，另另一方面推動超低能耗建筑發展。

　　在有色行業，全國政協常委、中國有色金屬工業協會黨委書記葛紅林也表示，實現有色行業碳中和目標需推動技術創新，例如進行有色金屬工業應加強余熱回收等綜合節能技術創新投資。

　　能源消費變革：碳中和利好光伏、風電、特高壓

　　>碳中和要求能源消費結構深刻調整，能源供給結構需與之匹配

　　為實現碳達峰、碳中和目標，能源消費結構需發生巨大變革，化石能源比重大幅下降，非化石能源比重大幅上升是必然趨勢。2020 年 12月 12 日，習近平總書記在氣候雄心峰會上強調：“到 2030 年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比 2005 年下降 65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到 25%左右。”清華大學能源環境經濟研究所就控溫2攝氏度和1.5攝氏度對中國一次能源消費結構進行了測算，在控溫2攝氏度情形下，2050年煤炭比重下降到10%以下，非化石能源占比達70%以上，而在控溫1.5攝氏度情形下，2050年非化石能源占比超過85%。

　　能源供給結構變革是能源消費結構得以順利轉變的前提，為實現2030年目標，未來十年的能源供給結構變革力度至少相比過去十年提高50%。截至2019年，化石能源占能源生產比重為84.7%，非化石能源占能源生產比重為15.3%，為與2030年我國能源需求結構匹配，非化石能源占能源生產比重需提高約10百分點，年均提升1個百分點。從歷史經驗來看，我國2009年起能源生產結構開始加快調整，非化石能源占能源生產比重在此10年間增長6.8個百分點，平均每年提升0.68個百分點。我們認為，為確保2030年目標的順利實現，在前五年加大力度，加快完成重點任務的可能性較大，使得非化石能源占能源生產比重的年均增幅可能超過1個百分點。

　　能源結構變革一方面通過技術改進調整存量，例如推動煤炭清潔高效開發利用，另一方面，主要依靠清潔能源來供給來實現對能源的增量需求。《能源生產和消費革命戰略（2016—2030）》提出，2021—2030年，可再生能源、天然氣和核能利用持續增長，高碳化石能源利用大幅減少，能源消費總量控制在60億噸標準煤以內，非化石能源占能源消費總量比重達到20%左右，天然氣占比達到15%左右，新增能源需求主要依靠清潔能源滿足。

　　>非化石能源供需是主線：利好光伏、風電、特高壓等產業鏈

　　非化石能源消費與供給的規模與比重增加是當前能源變革的主線，光伏、風電是未來電力能源消費與供給主力，特高壓是提高電能傳輸效率的保障。

　　總書記在氣候雄心峰會上強調：“至2030年，風電、太陽能(行情000591,診股)發電總裝機容量將達到 12 億千瓦以上。”在電力供應結構方面，《能源生產和消費革命戰略（2016—2030）》提出，到 2030年，非化石能源發電量占全部發電量的比重力爭達到 50%。

　　據《中國能源電力發展展望（2020）》報告測算，在深度減排情景下，我國在2035年煤電電源裝機容量占比將減少到26%，2060年降低至8%，煤電在發電量的比重中大幅降低。同時對光伏、風電的裝機、發電需求占比大幅提升，其中光伏在2035年、2060年的電源裝機容量占比達29%、33%，發電量占比分別為13%、18%，風電裝機容量分別提升至19%、26%，發電量占比分別提升至17%和28%。

　　碳中和背景下，光伏、風電的巨大裝機需求將帶動光伏上下游產業鏈發展。據清華能源轉型中心估算，中國實現“碳中和”，人均光伏大約為5~10千瓦，需要約85.8億千瓦光伏資源量。截至2020年二季度，我國光伏裝機量規模為2.1億千瓦，則為滿足2060年光伏裝機容量需求，供給至少需增長為當前的40倍。據國家應對氣候變化戰略研究所數據，我國當前風電裝機容量約2.5億千瓦，若2060年風能裝機量按30億千瓦算，是當前風能裝機容量的12倍。從光伏、風電的產業鏈上看，硅材料、單晶多晶電池相關組件、風電葉片、風電發電機、控制系統等生產環節將帶動相關原材料、專用設備行業發展。

　　十四五期間光伏、風電裝機容量將發力。據中國光伏行業協會預測，“十四五”期間，國內年均光伏新增裝機規模一般預計是7000萬千瓦，樂觀預計是9000萬千瓦。今年400余家風能企業代表聯合發布的《風能北京宣言》提出，“十四五”期間，須保證風電年均新增裝機5000萬千瓦以上，2025年后，中國風電年均新增裝機容量應不低于6000萬千瓦，到2030年至少達到8億千瓦，到2060年至少達到30億千瓦。

　　提升電力能源傳送效率是降低能耗，是加快實現碳中和、碳達峰的重要一環，特高壓提升電力能源傳送效率，其長距離、大規模、能耗低的特點能夠協調我國清潔能源在各區域間的大規模應用和調配。

　　特高壓的建設有望加速，其產業鏈發展將帶動相關專用通用設備、電子元器件、電纜、智能電網等相關制造領域加快發展。據國家電網3月1日發布的公司“碳達峰、碳中和行動方案”中提出，“十四五”規劃新增輸電能力5600萬千瓦；到2025年，其經營區跨省跨區輸電能力達到3.0億千瓦，輸送清潔能源占比達到50%。

　　新能源終端消費：碳中和利好新能源汽車及相關產業鏈

　　>當前我國新能源(行情600617,診股)汽車產銷情況呈現積極態勢

　　新能源汽車是碳中和背景下與居民消費中最重要的消費品。與從國內市場份額來看，近年來我國新能源汽車產銷量不斷增長，疫情后再創歷史新高。2015年，中國新能源汽車的產量和銷量首次突破10萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。在2016年-2018年，在購置稅優惠政策刺激下，新能源汽車產銷量一直保持50%以上的快速增長；2019年，受宏觀經濟下行、中美貿易摩擦持續以及國六排放標準提前實施、新能源汽車補貼大幅退坡等諸多因素影響，汽車市場需求低迷，新能源汽車產銷量減少；2020年，隨著疫情因素減弱，頭部企業工廠復工復產，和特斯拉上海工廠正式在國內交付等利好，新能源汽車產、銷量年內均實現先抑后揚，均創歷史新高。

　　從全球市場份額上來看，中國自2015年已成為全球最大的新能源汽車產銷國，且份額逐年提高。2015年，中國新能源汽車市場份額則接近于5%，2017年起，銷量全球占比超過50%。國際能源署尚未公布2020年數據，但可以預計，因為海外疫情停工停產造成的供給減少和對居民消費能力和信心的沖擊，中國將繼續保持全球最大的新能源汽車產銷國地位，產銷量占比有望繼續上升。歐洲各國為了拯救銷量減少的汽車產業，加速完成歐盟委員會制定的二氧化碳排放指標，也密集推出大力補貼政策。德國、法國、英國、意大利、西班牙、瑞典等歐洲國家也紛紛推出了高達3000歐元至6000歐元不等的類似現金補貼。2016年以來，特朗普政府較為重視傳統燃油汽車產業，對于新能源汽車政策傾斜較少，美國在全球市場份額在特朗普政府任內大幅下降。

　　>我國新能源汽車補貼退坡，行業轉向自主發展

　　回顧歷史，我國對新能源汽車的消費補貼大致經歷了三個發展階段，第一階段為補貼提振消費階段，第二階段為補貼始退坡階段，第三階段為補貼大幅下滑、行業自主發展階段。

　　2009年至2013年左右為補貼提振新能源汽車消費的第一階段，國家首次啟動對新能源汽車消費端的財政補貼支持。逐漸擴大的財政補貼刺激了新能源汽車消費需求，有效促進了新能源汽車的消費熱情。2014年起，隨著前期良好的消費需求促進企業規模提升，技術創新使企業成本降低，自主盈利情況得到有效改善，國家對新能源的補貼開始退坡，至2015年在2013年標準基礎上下降10%。2015年之后，我國新能源汽車在持續的技術革新伴隨成本降低之后，逐步進入大規模產業化。

　　在經歷了前期持續的消費端刺激和供給端技術革新后，我國新能源汽車進入補貼大幅退坡、行業自發展階段。2016年起，新能源汽車的補貼開始大幅下行，2015年4月《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中提到2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　隨著新能源汽車技術的不斷革新，對補貼的依賴度不斷降低，電動車與傳統汽油車相比的吸引力不斷增加，銷量快速增長，2020年以來特斯拉、小鵬、蔚來等一眾新能源車企的銷量不斷超預期。我們認為，新能源車行業也逐步從補貼期進入盈利期。從宏觀碳中和理念角度和微觀的性價比優勢等方面來看，新能源車的終端需求有望持續增加，這將有助于從需求端帶動供給側與之匹配，促進供給側的變革，帶動整體汽車行業貫徹“碳中和”理念，從而促進新能源車行業快速發展。

　　>新能源汽車順應碳中和趨勢有望實現跨越式增長

　　未來新能源汽車有望呈現出跨越式增長。2020年10月，由工業和信息化部、中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（下稱“路線圖2.0”）正式發布。首先，路線圖指出，新能源汽車的車型做包括純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和氫氣燃料電磁汽車；其次，對不同的車型，路線圖也做出了預測，對于BEV和PHEV，2025年、2030年與2035年兩類車型年銷量占汽車總銷量有望分別達到15%-25%、30%-40%、50-60%，對于氫氣燃料電磁車，2025年運行車輛或達到10萬輛，2035-2035年間保有量有望達到100萬量左右，均將實現跨越式增長。此外，中汽協發布的《新能源汽車產業發展規劃》也對新能源汽車銷量做出了預測，規劃指出“至2025年，我國新能源汽車占新車總銷量占比20%”的目標推算，2025年，我國新能源汽車銷量便有望達到600萬輛。

　　>新能源汽車需求帶動相關產業鏈發展

　　新能源汽車產業鏈具有生產鏈條長，涉及范圍廣的特點，在新能源汽車新增需求及替代燃油車的趨勢下，充電樁等相關產業鏈有望跟隨進入跨越式發展階段。新能源汽車產業鏈主要由上游材料端、中游核心裝置部件端以及下游整車及后市場端構成。上游材料端主要可以化分為正極材料、負極材料、電解液、隔膜四個部分，跟鋰、鈷、鎳、錳、鋁、銅等資源緊密相關。中游核心裝置部件主要由電池、電控、電機、電子電器以及常規部件五個部分組成，其中電機部分中的永磁材料涉及稀土的使用，硅鋼片的制造涉及鐵礦石的使用。下游整車及后市場端涵蓋了多種新能源汽車的裝配和制造，運營保障（譬如充電樁、充電站、電池回收等配套設施和服務），以及涉及零售、展銷、租賃等的后市場服務。據公開資料顯示，至2020年我國車樁比達到2.92：1，離國家提出車樁比1：1的目標還有明顯的差距，隨著新能源汽車消費的提速，充電樁的建設也需提速。

　　碳中和如何影響金屬原材料需求？

　　>碳中和促進能源行業向制造業轉變

　　我們在碳中和系列報告之二《碳中和使得能源投資逐漸轉化為制造業投資》中提出，新能源領域的技術突破與盈利改善，使得能源行業發生巨變，不再依靠煤炭、石油、天然氣資源的天然分布。

　　傳統能源行業屬于資源密集型行業，高度依賴資源稟賦；新能源行業是技術密集型與知識密集型產業，高度依賴制造業發展水平與技術水平。傳統能源行業與新能源行業，本質上是能源行業與制造業行業之間的差異。

　　>新能源的制造屬性提升有色金屬資源需求、帶動其產業鏈發展

　　光伏、風能等非化石能源以及新能源終端產品的生產過程中對有色金屬，例如銅、鋰、鎳、鋁等需求量較大，同時從礦產至終端產品具有較長的產業鏈長度，對經濟的帶動范圍較大。

　　非化石能源電力及交運的新能源轉型有有望使得銅需求大增，帶動銅產業鏈發展。在我國銅下游需求分布中，新能源相關的行業為電力（涉及風力發電、光伏、儲能）和交運（涉及新能源汽車及充電樁），行業占比為40%和10%左右。光伏、海上風電及陸上風電的銅使用量較火電站更高，隨著光伏和風電對火電的替代，預計未來發電領域銅需求量將得到大幅提升。交運領域，新能源汽車用銅量遠遠大于傳統燃油汽車，隨著新能源汽車未來的大規模普及，上游銅礦及精煉銅加工的需求量將大幅提升。

　　鋰電池是鋰礦終端需求的主力，其應用場景主要包括電動汽車、儲能等符合碳中和發展趨勢的領域，隨著碳中和的推進，鋰礦需求有望進一步提高。據世界鋰鹽巨頭SQM測算， 2018年鋰的下游需求中電池占比約65%，其中3C電池和新能源汽車對應的動力電池占比達到36%。據CCID數據，2019年鋰礦的大部分下游應用主要體現在鋰離子電池行業，涉及的主要產品包括電動汽車、手機、便攜式電腦、儲能、其他消費電子產品等，分別占鋰電池產品總量的46.7%、10.2%、9.6%、5.1%和20.2%。

　　鎳及其產業鏈的需求將受新能源電池的普及推動。中國鎳下游需求分布中，新能源相關的行業為電池行業，占比為8%，主要來源于新能源汽車產業鏈中的三元電池對硫酸鎳的需求，預計未來隨著新能源汽車的普及和快速發展，鎳的下游需求中電池消費占比將會大幅提升，帶動鎳的需求大幅增強。

　　碳中和推動的交通運輸、光伏、風電領域需求以及建筑業的環保要求將推動鋁需求提升。據中國有色金屬協會，2019年中國電解鋁消費結構中，電力電子、交通運輸、建筑業占比共約68%。第一，鋁在空氣中的穩定性和回收價值高、污染小的特點，使鋁在環保的要求下被越來越多地應用于建筑業，特別是在鋁合金門窗、鋁塑管、裝飾板、鋁板幕墻等方面。第二，鋁合金的使用可使新能源汽車、高鐵、飛機車身或機身輕量化，是交通運輸部門提升單位能耗運輸里程的重要金屬材料。第三，光伏、風電電站對電纜的需求量極大，鋁合金電纜具有造價低性能優的特點，有望受益。

　　>碳中和背景下，有色金屬資源的分布格局重要性將進一步凸顯

　　從化石能源的產量分布來看，煤炭、石油、天然氣的頭部集中效應非常顯著，總體上我國缺少優勢，美國、俄羅斯、中東國家具有較大優勢。2019年煤碳產量中國約占世界47.6%，優勢較為明顯。原油產量前五的國家美國、俄羅斯、沙特、加拿大、伊拉克占世界產量比重超過五成，而我國僅有4.3%。天然氣產量分布中美國、俄羅斯優勢明顯，我國僅占4.5%。

　　隨著碳中和碳達峰的趨勢推進，化石能源的重要性將較過去弱化，而與新能源關系更為緊密的有色金屬的重要性將得到提升。這一變化將在一定程度上改變世界的能源格局，在有色金屬產量方面，與我國化石能源短板顯著的特點不同，當前我國有色金屬產量較為均衡，同時在世界上具有一定產量優勢。

　　鋁土礦生產比較分散，排名前五國家包括澳大利亞、幾內亞、中國、巴西和印度，其中2019年中國生產6840萬噸，占全世界鋁土礦生產的 19.3%。鋁冶煉廠生產國主要包括中國、俄羅斯、印度、加拿大、澳大利亞、美國等國家，生產主要集中在中國，2020年全球產鋁6520萬噸，其中我國生產3700萬噸，占世界鋁生產量的56.7%。中國精煉鋁、再生鋁生產量均位居世界第一，分別占全球總生產量的54.5%和41.4%。

　　從國家分布看，鎳礦的供應集中度較高，2019年前五大礦山鎳供給國分別為印尼（35%）、菲律賓（13%）、俄羅斯（9%）、新喀里多尼亞（8%）、加拿大（7%）。這五個國家的全球占比合計超過70%，整體來看，鎳礦的供給占比較為集中，印尼和菲律賓占比大。

　　從國家分布看，世界銅資源主要集中在智利、秘魯、美國、中國，2019年前五大礦山銅的供給國分別為智利（28%）、秘魯（12%）、中國（8%）、剛果（7%）、美國（6%）。這五個國家的全球占比合計超過60%，整體來看，分布較為集中，智利、秘魯占比大。

　　但在有色金屬儲量方面，我國仍缺少優勢，長期來看，仍然需要堅持兩個大循環中的國際大循環，充分利用國際資源十分必要。值得注意的是，與非化石能源的分布格局不同，原化石能源大國中，除了俄羅斯在鎳礦方面仍有一定優勢外，澳洲、南美洲等地區在有色金屬儲量具有較強優勢。

　　風險提示

　　新能源技術進步與盈利改善遲緩；政策不及預期。