開源證券趙偉：汽車是拉動經(jīng)濟的“第三支柱”

　　報告要點

　　汽車行業(yè)產(chǎn)值大、產(chǎn)業(yè)鏈長、消費占比高，對經(jīng)濟拉動廣泛、是重要支柱產(chǎn)業(yè)

　　汽車行業(yè)產(chǎn)值大、消費占比高，產(chǎn)出拉動能力僅次于房地產(chǎn)和基建投資，是拉動經(jīng)濟的“第三支柱”。2017年，汽車制造業(yè)增加值、總產(chǎn)值占制造業(yè)的比重，分別為7.0%和7.2%，在制造業(yè)中排名居前；汽車消費占居民非食品類商品消費的比重達19.3%，是占比最高的支出項。在對各行業(yè)的產(chǎn)出拉動能力方面，僅次于房屋建筑（房地產(chǎn)投資）和土木工程建筑（基建投資），是重要的國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。

　　汽車的上游產(chǎn)業(yè)鏈，深入各主要生產(chǎn)和服務領域；主要拉動中上游制造業(yè)，對下游制造業(yè)、服務業(yè)也有拉動。汽車制造業(yè)中間投入品，主要包括鋼鐵有色、通用設備等中上游制造品，并對化工品、電子設備等形成間接拉動。其中，有色金屬開采和冶煉壓延，對汽車制造業(yè)的產(chǎn)出彈性最大，彈性系數(shù)約為0.25。此外，汽車生產(chǎn)和消費過程中，批發(fā)零售等配套服務，石油制品等互補產(chǎn)品，也顯著受益。

　　汽車消費是逆周期調(diào)節(jié)的重要抓手，在政策影響下呈現(xiàn)出明顯的結(jié)構性特征

　　汽車消費經(jīng)濟拉動能力強、是逆周期調(diào)節(jié)的重要抓手；在政策影響下，弱領先于經(jīng)濟變化。2009和2015年，中央先后出臺了購置稅減半、“汽車下鄉(xiāng)”、“以舊換新”等政策，通過大規(guī)模財政補貼刺激汽車消費，汽車銷量分別創(chuàng)下45.5%和13.9%的階段性增速高點。汽車消費還受宏觀政策溢出效應影響，呈現(xiàn)出和房地產(chǎn)、貨幣等相似的周期波動。在政策影響下，汽車消費弱領先于宏觀經(jīng)濟走勢。

　　前幾輪政策推動下的汽車消費改善，結(jié)構特征明顯；小排量、中低檔乘用車，受益最為顯著。2009和2015年，購置稅減半政策重點支持小排量乘用車，“汽車下鄉(xiāng)”政策重點支持適用農(nóng)村的交叉性乘用車。相關車型銷售均受到明顯提振，2009年，小排量乘用車、交叉型乘用車出現(xiàn)了連續(xù)7個月90%以上的銷售增速。

　　年初以來維穩(wěn)政策的溢出效應，拉動高端消費增長；中低端車型改善仍需關注

　　2020年初以來的穩(wěn)增長政策，主要拉動高端汽車消費大幅增長，呈現(xiàn)出和以往不同的結(jié)構性特征。往年在政策支持下，中低端汽車消費通常更為受益；而年初以來，穩(wěn)增長政策的溢出效應，抬升了高收入群體對房地產(chǎn)、汽車、奢侈品等高價值商品的消費傾向，拉動高端汽車消費快速增長。8月高檔和豪華SUV銷量同比增長67.7%、大幅高于中低檔7.5%的增速；中高檔轎車的銷售也增長明顯。

　　短期內(nèi)，政策溢出效應對汽車消費或仍有支撐；中期來看，伴隨居民就業(yè)和收入改善，中低端汽車消費也值得關注。未來一段時間，廣義財政支出加快落地、信用環(huán)境持續(xù)修復，穩(wěn)增長政策對汽車消費或仍有支撐。中期來看，伴隨經(jīng)濟的持續(xù)回升、居民就業(yè)和收入水平的滯后改善，中低端車型的消費或值得進一步關注。

　　風險提示：宏觀經(jīng)濟或監(jiān)管政策出現(xiàn)超預期變化。

　　報告正文

　　汽車產(chǎn)業(yè)舉足輕重，是拉動經(jīng)濟的“第三支柱”

　　汽車行業(yè)產(chǎn)值大、消費占比高，在國民經(jīng)濟中舉足輕重

　　汽車制造業(yè)體量較大，增加值和總產(chǎn)出均占制造業(yè)7%左右，是重要的國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。1980年代末，汽車制造業(yè)的增加值、總產(chǎn)值占制造業(yè)比重約為2%，到2017年，二者分別占到制造業(yè)的7.0%和7.2%，在制造業(yè)行業(yè)中排名居前。2008年以來，汽車制造業(yè)營收占制造業(yè)比重快速上升，2019年達8.7%，居制造業(yè)第2位；汽車制造業(yè)投資占比也保持在6%以上，高于多數(shù)制造業(yè)。

　　汽車類消費是居民重要的消費支出項，占居民非食品類商品消費近20%，主要反映居民消費需求。伴隨收入和生活水平的提高，汽車占居民非食品類商品消費的比重快速抬升，從1990年代末的不足1%，提高到2017年的19.3%，成為占比最高的支出項。在2019年限額以上企業(yè)商品零售總額中，汽車類消費占比也高達28.4%。汽車銷量中的80%，是以居民消費為主的乘用車，主要反映了居民的消費需求。

　　汽車產(chǎn)業(yè)體量大、鏈條長，對經(jīng)濟的拉動能力僅次于房地產(chǎn)和基建投資，是拉動經(jīng)濟的“第三支柱”。汽車構成包括4個基本部分、15個機構和系統(tǒng)，包含上萬個基本構件；這使得汽車制造業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)鏈不僅縱向延伸較長，而且橫向牽涉產(chǎn)業(yè)眾多。從投入產(chǎn)出關系來看，汽車整車制造拉動產(chǎn)值超過180億元的行業(yè)有72個，僅次于房地產(chǎn)投資（房屋建筑）和基建投資（土木工程建筑），是總量經(jīng)濟拉動能力最強的行業(yè)之一[1]。

　　[1]每個行業(yè)在生產(chǎn)過程中，會直接或間接地消耗其他行業(yè)的產(chǎn)成品，從而對其他行業(yè)形成產(chǎn)出拉動。根據(jù)2017年149行業(yè)投入產(chǎn)出表，平均每個行業(yè)對另一個行業(yè)的產(chǎn)出拉動約為180億元。以此為閾值來考察各行業(yè)的產(chǎn)出拉動能力，房屋建筑業(yè)（對應房地產(chǎn)投資）對多達108個行業(yè)的產(chǎn)出拉動超過180億元，是經(jīng)濟拉動能力最強的行業(yè)；土木工程建筑業(yè)（對應基建投資）、汽車整車制造業(yè)，分別對82和72個行業(yè)的產(chǎn)出拉動超過180億元，經(jīng)濟拉動能力僅次于房地產(chǎn)投資。將閾值換成其他合理數(shù)值，不改變這一排序。

　　中上游工業(yè)制品及生產(chǎn)性服務，均受汽車產(chǎn)業(yè)顯著拉動

　　汽車的上游產(chǎn)業(yè)鏈，深入各主要生產(chǎn)和服務領域；主要拉動中上游制造業(yè)，對下游制造業(yè)、服務業(yè)也有影響。在工業(yè)體系中，汽車制造業(yè)處于偏下游位置，產(chǎn)業(yè)鏈向上延伸較長，涉及下游消費品制造業(yè)（家具、皮革制品等）、中游設備制造業(yè)（電子元件、通用設備等）、上游基礎工業(yè)品制造業(yè)和采礦業(yè)（金屬冶煉和壓延、金屬礦采選等）。其中對中下游制造業(yè)產(chǎn)品以直接需求為主，對采礦、電力偏上游行業(yè)更多為間接拉動。此外，對批發(fā)零售、貨幣金融等服務業(yè)也會形成需求支持。

　　汽車制造業(yè)的中間投入，主要包括鋼鐵有色、通用設備等中上游制造品；有色金屬、橡膠塑料等行業(yè)，對汽車制造業(yè)的產(chǎn)出彈性最大。汽車制造業(yè)中間投入占比較高、為77.7%，比總體高14.2個百分點。其中，有色金屬是中間投入占比最高的非汽車類商品，占比達到11.0%[2]；此外，通用設備、黑色金屬、橡膠塑料等也是重要的中間投入品。除了這些直接投入的商品，汽車制造還對化工品、電子設備等形成間接拉動。從產(chǎn)出彈性來看，有色金屬是彈性最大的行業(yè)，有色金屬的開采和冶煉壓延，對汽車制造業(yè)的產(chǎn)出彈性均在0.25左右。

　　[2]此處及下文的中間投入占比，均指的是占非汽車類中間投入的比重。

　　汽車生產(chǎn)和消費過程中，批發(fā)零售等配套服務，石油制品等互補產(chǎn)品，也顯著受益。批發(fā)零售服務占汽車制造業(yè)中間投入（非汽車類）比重達16.1%，是占比最高的中間投入項。主因汽車生產(chǎn)涉及產(chǎn)業(yè)鏈較多，對采購渠道的依賴度較高；汽車的銷售，也主要依賴于專營汽車零售店來實現(xiàn)。此外，汽車消費過程中，成品油、維修養(yǎng)護等互補產(chǎn)品或服務，也受益顯著。比如在規(guī)模以上企業(yè)商品零售總額中，石油制品占比連年保持在10%以上，是占比最高的消費項之一。

　　[3]圖15中的數(shù)據(jù)為占非汽車類中間投入的比重。

　　汽車消費受政策影響，呈現(xiàn)明顯的結(jié)構性特征

　　汽車消費是穩(wěn)增長重要抓手，政策影響下弱領先于經(jīng)濟

　　汽車生產(chǎn)和消費具有較強的經(jīng)濟拉動能力，是政策逆周期調(diào)節(jié)的重要抓手，呈現(xiàn)出一定的經(jīng)濟領先性。汽車消費受到居民收入和消費的影響，但實際數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，它們的相關性并不顯著；汽車消費和宏觀經(jīng)濟總體走勢的相關性更高。由于汽車的經(jīng)濟拉動能力較強、可作為逆周期調(diào)節(jié)的重要抓手，2009-2010年、2015-2016年，均出臺了汽車消費刺激政策。受政策的影響，汽車消費弱領先于經(jīng)濟變化，汽車制造業(yè)的庫存也同步略領先于工業(yè)總庫存變化。

　　除了直接的消費刺激政策，汽車消費還受宏觀總量政策溢出效應的影響，呈現(xiàn)出和房地產(chǎn)、貨幣等較為相似的周期波動特征。貨幣環(huán)境、房地產(chǎn)市場、汽車消費等，都受總量宏觀政策的影響，比如汽車銷售比房地產(chǎn)銷售的周期波動，基本同步或略滯后1-2個季度。商品房和汽車均屬于高價值商品，居民對房產(chǎn)和汽車的購買行為較為一致；而流動性環(huán)境對高價值商品消費的影響顯著，這使得汽車消費和貨幣周期也具有較強一致性。

　　傳統(tǒng)的汽車消費政策，對中低端的結(jié)構性提振最為顯著

　　我國的汽車消費政策，集中體現(xiàn)在2009-2010年和2015-2016年，均在經(jīng)濟下行壓力加大、汽車消費大幅下滑背景下出臺。2008年國際金融危機影響下，經(jīng)濟快速下行，汽車銷量也大幅回落，乘用車銷量增速從3月的高點23.6%，降至11月的-10.3%。2015年我國經(jīng)濟承壓，GDP和工業(yè)增加值增速均落入7%以下，汽車消費再次出現(xiàn)負增長，2015年中乘用車銷量增速降至-6.6%。在經(jīng)濟下行、車市低迷的背景下，2009年和2015年，我國推出了汽車消費刺激政策。

　　2009和2015年的汽車政策，主要為購置稅減半、“汽車下鄉(xiāng)”、“以舊換新”等全國性的需求刺激舉措，通過大規(guī)模財政補貼來提振汽車消費。2009年初，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺，具體包括：1.6L及以下小排量乘用車減按5%征收車輛購置稅、安排50億元中央財政資金支持汽車下鄉(xiāng)、安排10億元中央財政補貼（后追加至50億元）鼓勵汽車報廢更新等。2015年，為提振汽車消費，國務院決定對1.6L以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅，并加快淘汰營運黃標車等。

　　2009和2015年的汽車政策，對汽車消費和生產(chǎn)形成了明顯的結(jié)構性提振；小排量、中低檔乘用車，受益最為顯著。2009年在政策刺激下，乘用車銷量快速提升，從2008年底的-8.0%，修復到2009年底的88.7%?！捌囅锣l(xiāng)”和購置稅減半政策中，交叉型、排量1.6L以下的乘用車受益最為顯著，銷量一度增長100%以上。配合其他擴大內(nèi)需、提振經(jīng)濟的舉措，總量消費在2009-2010年也出現(xiàn)一定提振。2015-2016年的汽車消費政策對車市也影響顯著，主要為1.6升及以下的小排量乘用車受益明顯。

　　政策的“溢出效應”，對高端汽車消費形成支撐

　　年初以來穩(wěn)增長政策，帶動高端汽車消費出現(xiàn)快速改善

　　2018年下半年以來，經(jīng)濟下行壓力加大、汽車消費低迷；2020年初疫情沖擊下，乘用車銷量一度同比下滑近80%。2018年受國內(nèi)信用收縮、海外貿(mào)易摩擦等影響，經(jīng)濟下行壓力凸顯；汽車銷量增速也持續(xù)下行、轉(zhuǎn)為負增長。2020年初以來，新冠疫情的沖擊下，生產(chǎn)和內(nèi)外需求均出現(xiàn)大幅下降；汽車消費也回落明顯，單月銷量同比降幅一度接近80%。

　　2018年3季度至2019年，促消費政策大多從改善消費環(huán)境等供給側(cè)著手，對汽車消費的直接提振較為有限。2018年9月起，中央連續(xù)出臺文件，提振居民消費。繼續(xù)實施新能源汽車的購置稅優(yōu)惠和補貼政策，改善二手車交易，放寬汽車限購，鼓勵地方政府提供購車補貼。這些政策以改善消費環(huán)境為主，對汽車消費的直接提振較為有限，2019年汽車銷量延續(xù)負增長。

　　2020年為應對疫情沖擊，我國加大逆周期調(diào)節(jié)力度，政策溢出效應對汽車消費拉動顯著。穩(wěn)增長政策的溢出效應，推升高收入群體對房地產(chǎn)、汽車、奢侈品等高價值商品的消費傾向。比如政策影響下的資本市場回暖、帶來高收入群體財富增長，有助于拉動高端消費。同時，各地汽車政策也明顯加碼，山西、廣東、四川等多個省份，出臺了購車補貼政策；杭州等城市，適當放寬限購政策，對汽車消費形成一定支持。

　　[4]圖38數(shù)據(jù)來源：Belot et al.，Unequal consequences of COVID-19 across age and income: Representative evidence from six countries，VoxEU，2020。圖中測算是基于中美日等6個國家的調(diào)查數(shù)據(jù)，調(diào)查時間為2020年4月第三周。調(diào)查樣本按收入分成5組，其中最低收入為Income Q1、是基準對照組，最高收入組為Income Q5。橫軸為各收入群體支出相對于基準對照組支出的降幅。數(shù)據(jù)顯示，疫情沖擊下，我國高收入群體相對于對照組的支出降幅為負值，即表明高收入群體的支出反而是相對更好的，并且收入越高的群體，支出表現(xiàn)越好。

　　高端消費爆發(fā)帶動產(chǎn)業(yè)景氣，中低端消費修復仍需關注

　　2020年初以來的穩(wěn)增長政策，主要拉動高端汽車消費大幅增長，呈現(xiàn)出和以往不同的結(jié)構性特征。往年在政策支持下，中低端、小排量汽車消費通常更為受益。而年初以來，在政策溢出效應主導下，高端汽車消費快速增長。比如8月高檔和豪華SUV銷量同比增長67.7%，大幅高于中低檔7.5%的增速[5]；中高檔轎車的銷售也增長明顯。在各檔車型價格總體平穩(wěn)的背景下，市場銷售均價卻持續(xù)抬升，側(cè)面印證了汽車消費向高端傾斜。

　　[5]此處把C級、D級歸為高檔車和豪華車，AO級、A級、B級歸為中低檔車。

　　在需求拉動下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)較高景氣，汽車產(chǎn)銷回暖、開工率保持相對高位，行業(yè)生產(chǎn)和營收也都快速回升。伴隨汽車銷售的持續(xù)回暖，5月以來，乘用車產(chǎn)銷量都從深度負增長轉(zhuǎn)為正增長，全產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)較高景氣。比如汽車起重機銷量，6-7月份同比增長60%以上；汽車輪胎開工率持續(xù)上行、高于往年同期水平，并拉動橡膠價格快速上漲超過10%。產(chǎn)銷兩旺下，汽車制造業(yè)增加值和營業(yè)收入都快速回升，7月增速均為21.6%，大幅高于工業(yè)總體表現(xiàn)。

　　短期內(nèi)，政策溢出效應對汽車消費或仍有支撐；中期來看，伴隨居民就業(yè)和收入改善，中低端汽車消費也值得關注。未來一段時間，伴隨廣義財政加快落地、信用環(huán)境持續(xù)修復，宏觀政策的溢出效應，對汽車消費（尤其是高端車型的消費）或仍有一定支撐。中期來看，伴隨經(jīng)濟的持續(xù)回升、居民就業(yè)和收入水平的滯后改善，中低端車型的消費或值得進一步關注。

　　研究結(jié)論

　?。?）汽車行業(yè)產(chǎn)值大、消費占比高，增加值和總產(chǎn)值占制造業(yè)比重在7%左右，占居民非食品類商品消費的比重近20%。在對各行業(yè)的產(chǎn)出拉動能力方面，僅次于房屋建筑（房地產(chǎn)投資）和土木工程建筑（基建投資），是拉動經(jīng)濟的“第三支柱”。

　?。?）汽車制造業(yè)中間投入品，主要包括鋼鐵有色、通用設備等中上游制造品，并對化工品、電子設備等形成間接拉動。其中，有色金屬開采和冶煉壓延，對汽車制造業(yè)的產(chǎn)出彈性最大。批發(fā)零售等配套服務、石油制品等互補產(chǎn)品，也顯著受益。

　?。?）汽車消費經(jīng)濟拉動能力強、是逆周期調(diào)節(jié)的重要抓手；2009和2015年，中央先后出臺了購置稅減半、“汽車下鄉(xiāng)”、“以舊換新”等政策，通過大規(guī)模財政補貼刺激汽車消費。政策影響下，汽車消費呈現(xiàn)出和房地產(chǎn)、貨幣等相似的周期波動。

　?。?）前幾輪政策推動下的汽車消費改善，結(jié)構特征突出；小排量、中低檔乘用車受益最為顯著。2009和2015年購置稅減半政策，重點支持1.6升及以下小排量乘用車；相關車型消費受到明顯提振，2009年連續(xù)7個月保持90%以上銷售增速。

　?。?）2020年初以來的穩(wěn)增長政策，主要拉動高端汽車消費大幅增長，呈現(xiàn)出和以往不同的結(jié)構性特征。穩(wěn)增長政策的溢出效應，抬升了高收入群體對房地產(chǎn)、汽車、奢侈品等高價值商品的消費傾向，比如8月高檔和豪華SUV銷量增長達67.7%。

　　（6）未來一段時間，廣義財政支出加快落地、信用環(huán)境持續(xù)修復，穩(wěn)增長政策的溢出效應，對以高端汽車為代表的商品消費或仍有支撐。中期來看，伴隨經(jīng)濟的持續(xù)回升、居民就業(yè)和收入水平的滯后改善，中低端車型的消費或值得進一步關注。